每当向旁人介绍自己时，邓勇总是用“我们一家三代老铁”作为开场白。邓勇是中国铁建华南总部党委书记、总经理，从小在铁道兵军营里长大的他，毕业后也当起了筑路工人。
从业30年来，邓勇的足迹踏遍海内外，曾参与建设青藏铁路、成昆铁路、安哥拉本格拉铁路、莫桑比克纳卡拉走廊铁路……见证了中国铁路大发展。
“我们是典型的‘来前没有路，走后留下路’，往往来不及坐一次自己亲手修建的火车轨道，又奔向下一条铁路战线。”邓勇近日接受中新网记者采访时说。
跨过高山完成“超级工程”
1991年，刚从中国计量学院毕业的邓勇，被分配到中铁十八局，在铁路工地上担任实习技术员。抬钢筋，卸水泥，挖桥墩基础，打混凝土……几乎样样活儿都干。经过几个月的锻炼后，他开始专注于工程测量。
邓勇介绍，中国早期的工程测量，不像现在用GPS坐标定位这么简单，需要大量的现场测量和计算复核，才能将设计蓝图变成工程实体。
刚参加工作那几年，邓勇参与了多个隧道工程建设，翻山越岭对他来说是家常便饭。“一般早上天未亮就出去测量，中午太阳烈的话会导致误差，只能在山上等到太阳落山，经常用方便面填肚子。”邓勇说。
在中国铁路和交通基础设施建设过程中，中国铁建人“逢山开路，遇水架桥”，遇到难题便创新探索，寻找有效的解决办法。
上世纪90年代，中铁十八局负责修建三峡对外交通公路木鱼槽隧道，该隧道单线长3610米，是当时我国最长的公路隧道之一，堪称中国公路桥梁、隧道的博物馆。
“三峡工程世界瞩目，对外没有公路不行，设备材料进不去，所以要先修对外公路。我们在进行木鱼槽隧道施工的时候，发现把隧道打到一定程度后出现了一个溶洞，这个溶洞有多深，到现在也没人知道。”邓勇说。
对于隧道施工团队来说，溶洞问题一时间成了拦路虎，邓勇也想了很多办法。“如果拿混凝土把溶洞填满，可能会填好几万立方米，增加成本。所以我们就拿出方案，在隧道里架座桥。”
邓勇坦言，很多时候，做工程项目需要自己创新研究，否则很难顺利完成项目的建设。比如，在负责修建青藏铁路护栏时，团队也遇到了难题。
青藏铁路最高海拔的轨面标高达5072米，邓勇指出，在这样的条件下，一是施工难度大，说话快一点都喘不上气；二是如果防腐涂装体系做不好，栏杆很容易锈蚀，毕竟那里昼夜温差大，还有强辐射。
“像这种防腐材料，如果我们在河北涿州生产，运到青藏线有几千公里远。为了节约成本，我当时决定把工厂设在格尔木。把工厂搬到施工现场，实际上是从那时候开始推广到全国。”邓勇说。
邓勇参与修建的国内每条铁路，他都记忆犹新。每次坐火车经过这些隧道时，他都希望火车开得慢一些，好让他多看一眼。
越过海洋输出中国技术
2003年，中国铁建响应国家“走出去”号召，向海外市场开拓。中铁二十局在邓勇的带领下，践行“海外优先”战略，相继完成了巴基斯坦卡·拉高速公路Ⅲ标项目、秘鲁安第斯国家公路项目等。
巴基斯坦卡·拉高速公路Ⅲ标项目是巴基斯坦政府投资规模最大、线路最长、智能化程度最高的高速公路，全长230公里，连通了巴基斯坦卡拉奇和拉合尔两大重要城市，辐射地区近亿人口，也是中巴经济走廊的重要组成部分。
邓勇至今记得，刚到巴基斯坦第二大城市拉合尔时，狭窄的街道、无序的交通、帐篷林立的贫民窟，还有商场和餐馆门口值守着武装人员，不由得令人不安起来……
“当地政府给我们每人配了一个保安。我们每天晚上7点是不允许出去的，安全问题特别不可想象。”邓勇说。
在这样的环境下，邓勇鼓励团队在用工方面创新大胆尝试，培养一批归属于中铁二十局的巴籍技工，从而推动项目顺利开展。
最后，400余名中方员工与8000余名巴籍员工并肩作战，历时27个月，提前80天完成施工任务，这条高速公路成为中国和中亚国家通往卡拉奇和瓜达尔港的交通干线。
邓勇坦言，海外市场的开拓是异常艰难的，每个国家在语言、文化、宗教、国情等方面都有着很大的不同。单就标准而言，就存在一些争论。
“用中国标准的话，对我们来讲可降低成本，提高效率，但人家会有点担心戒备，实际上我们只是为了更好更快地建好项目。”邓勇告诉记者，那些使用过、接触过中国标准的国家，对中国标准的认同感更强了。
去年年底，邓勇开始担任中国铁建华南总部掌舵人，主要负责广东、广西、海南三地的基础设施建设。
邓勇指出，建设粤港澳大湾区、深圳社会主义先行示范区都是重大国家战略，如何实现大湾区“1小时交通圈”，这里面有海量的工作要去做。“我们在做的过程当中，要创新理念，创新技术，创新管理，创新方式方法。在建成项目的同时，要输出成果和经验，为其他地区作参考。”
投身于中国铁建，邓勇直言，当初并没有想过干别的，只想在父母身边。工作以后才发虽然大家都在一个单位，但人都在千里之外的工地上。他说：“筑路工人的家在肩上，背到哪里，哪里就是家。”(完)
