1．按航线形态划分
(1)点—点航线(Point to Point)。
连接A、B两港，进行往返运输的航线，如大连一釜山航线。随着集装箱船舶的大型化．为提高船舶的箱位利用率。在点～点航线的基础上，衍生出两端港航线。
(2)枢纽—辐射式航线(Hub—and—Spoke)。
该航线又称为干支配合航线，是以枢纽港之间的干线航线为骨架，以枢纽港与周边喂给港之间的辐射支线为补充构成的海上运输网络，干线航线由吨位较大的集装箱船航行，挂靠货运量大、地理位置佳的枢纽港；非枢纽港由于货流量较小，采用支线运输将货物运送到枢纽港，通过枢纽港将货物中转到干线航线运输，以实现相互之间的运输联结。新加坡、香港、釜山等港口以其优越的地理位置，依靠枢纽辐射式航线，吸引了大量的境外中转集装箱。
(3)钟摆式航线(Pendulum)。
船舶从某个中间地区的几个港口(简称中间港群)开航，向东航行至东部地区的几个港口(东港群)进行装卸，再从东港群摆回至中间港群进行装卸，再由中间港群出发向西摆至西港群进行装卸，再由西港群摆回中间港群，即完成一个钟摆周期。
比较著名的钟摆式航线有欧洲一北美一远东航线和欧洲一远东一北美西海岸航线，分别简称为巴拿马钟摆航线和远东钟摆航线。这种航线的优势是覆盖面较大，可运载多个贸易区域间的货物，提高箱位利用率，缺点是航线较长，需要投入较多船舶。
(4)环绕式航线(Go—Around)。
在选定的港口间依次停靠每一港口，一般一个航次中，每个港口仅挂靠一次(也有挂靠两次的情况)。这种航线的优点是只有去程没有回程，能解决航线上货流不平衡问题，提高船舶箱位利用率。还可以增设反向航线以减少环绕性航线运行所需要的时间，由于贸易的不平衡性，正向、反向环绕式航线可选择不同港口。例如，远东一北美航路上的许多航线都是环绕式航线。
2．按航线覆盖区域范围划分
(1)国际集装箱航线。
①主干航线。
国际集装箱主干航线多为连接洲际问的航线，需要投入大吨位的船舶，挂靠区域枢纽港。航线由规模较大的班轮公司运营，而且多采用联盟模式。
②分支航线。
分支航线距离较短。衔接紧密，多是为枢纽港供给货源或起中转作用。
③直达航线。
由于两地间货量规模较大而开辟的航线，如大连一釜山航线。
(2)国内集装箱航线。
①外贸内支线。
在国内港口之间为国际干线航线提供支线服务的航线。虽然是国内集装箱航线，但运输国际货物。
②内贸线。
专门运输内贸货物，不具有运输进出口外贸货物资格的航线。
