相比国外成熟的运输模式，国内的“无车承运人”模式目前还处于小作坊式阶段，远没有形成规模，而且在发展过程中面临诸多难点。最易引起争议的当属无车承运人的责任承担问题。根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但目前的现实情况是一旦出现问题货主对其提出的索赔额度之高远远超出了无车承运人的承担能力。因此，无车承运人亟需一款保险产品为其保驾护航。
但基于我国无车承运人市场主体的复杂性以及保险险种的制约性，到底由哪一主体来买保险?买哪种险?针对这一问题，11月4日，中国物流与采购联合会、中国交通运输协会、中国保险行业协会等行业主管部门，以及已开展无车承运业务的物流企业相关负责人，还有长期从事物流咨询与规划服务的四川中智物流咨询有限公司、保险专家等，在永诚财产保险股份有限公司(以下简称“永诚保险”)主办的“关于无车承运人责任保险的研讨会”上展开了热烈的讨论。[7]
本次会议是在交通运输部办公厅出台《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》后即将进入试点企业实施方案评选前组织的，这对无车承运人的试点简直就是一场及时雨。至试点意见出台以来，业内人士最关心的三个问题分别是：1、如何获得道路运输许可证。道路运输许可证的办理条件怎么调整？2、增值税发票的开具问题，如何开具发票，税率如何确定？3、物流过程中的风险问题如何把控，谁来承担责任，如果买保险谁来买，买什么险？[8]
无车承运人亟需一款“定制险”
众所周知，无车承运人从经营范围来讲，可以经营所有类型的包括陆上运输、海上运输、多式联运等物流服务，同时承担着从发货地到目的地的全部责任，原有的保证金制度难以达到防范风险的效果。(此次，交通运输部对无车承运人没有做出要求必须走保证金，而是要求有足够的保险覆盖。)
因此，如果能有一款合适的保险产品，是否就可以一解无车承运人的后顾之忧呢?可反观保险市场，目前我国市面上并没有一款十分契合无车承运人需求的保险产品。
①责任险或成无车承运人保驾利器。针对这一问题，深耕物流保险多年的永诚保险总裁助理丰春芳表示，“经过大量市场分析之后，我们认为推广建立保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业接受。相关部门应该尽快出台相关规定，明确规定要求普通货物运输承运人、无车承运人必须购买承运人责任险，来取代先行的保证金和押金制度。”
从丰春芳的角度来讲，无车承运人的责任险应明确承包范围、费率标准、责任风险等具体规定，解决目前保费高、责任范围窄、责任限额苛刻、承运人不愿意投保等问题。
这样一来，从担保机制的层面改变“有车”、“有资产”，才能承运的思路，资本金可以用来购买车辆，进而转变为对委托人权利的保护，从而为无车承运人的发展保驾护航，也为我国保险业填补这一市场空白。
另外，四川中智物流咨询作为唯一的咨询公司出席了本次研讨会，该公司高级顾问杨飞扬认为，不管是传统的货代行业还是现在的无车承运人，都必须以货主为核心，通过真正为货主提供增值服务、优化整个过程物流成本来提高收益。
杨飞扬建议，无车承运人应从组织管理、安全监督体系、责任体系、保险体系、考核体系五个方面来实现对无车承运业务的运营管控和风险管控，在保险体系层面应分别建立无车承运人——物流责任险，实际承运人——货物运输险、车辆保险、人员意外保险两层级保险体系，从而全方位的保障货主利益。
②理顺责任主体、明确保险地位是第一步。方向有了，那么，如何推进呢?陈兴元告诉记者，目前中物联在组织相关机构，大范围开展考察调研工作。
当然，研究保险就必须从保险公司入手，与保险公司一起去分析风险问题，再从运输企业角度去反观保险公司的问题，接下来我们希望保险公司与货运企业可以迅速达成对接，由运输的保底条款进行深入探讨。
在进一步理顺无车承运人的保险关系，理顺主体关系，理顺法律关系基础上，形成一个基础性的标准化的运作，在近期我们首先希望尽快打造一个以无车承运人为基础的运输合同保底条款作为团体标准，然后逐步扩大为行业标准，但最终希望得到国家相关部门认可，上升为国家标准。
另外，陈兴元认为，目前还有两个非常重要的问题需要业界去思考和解决：一是经营与组织主体问题。也就是需要明确这一主体购买保险时的法律地位，这其实与合同法有非常直接的关系。二是单车的险责问题。因为整个公路运输最后一个环节就是单个车辆，但单个车辆的赔付能力又是非常有限的，因此，对单个车辆保险的管辖范围和赔偿范围就需要进一步研究。
最后，丰春芳指出，永诚保险在“无车承运人”改革中，将担负起保险社会责任，在风险管理和补偿上，积极发挥作用。永诚保险有能力胜任产品设计和经营，一定会得到广大物流界的企业信任。同时，将尽快梳理出会议的建议和需求，量身定制出一款新的适合保险产品。
